Mode ferroviaire, routier et maritime : le gaz naturel comme carburant pour le transport

Transportation_Frame7En Amérique du Nord, on parle de l’utilisation du gaz naturel comme carburant de transport depuis des décennies, et plus récemment par les producteurs qui se battent pour trouver de nouveaux marchés pour cette ressource abondante.

Aujourd’hui, le gaz naturel plus propre pourrait bientôt prendre d’assaut les secteurs ferroviaire et maritime à l’approche des échéances de règlements plus stricts sur les émissions, mais on lutte toujours pour que le carburant se taille une place dans le secteur routier.

truckDes facteurs tels que des coûts d’entretien potentiellement élevés des moteurs au gaz naturel, un taux d’efficacité plus faible et un manque d’infrastructures modèrent les attentes à l’adoption généralisée du gaz naturel dans le secteur routier. Parce que des entreprises telles que Clean Energy, Royal Dutch Shell et Blu LNG en Chine attendent que le marché du camion rattrape son retard, on a mis un frein aux plans visant à investir des milliards dans des centaines de postes de ravitaillement partout au Canada et aux États-Unis.

Mais de nombreux joueurs importants de l’industrie demeurent persuadés que le gaz naturel trouvera sa place sur le marché, et ce, en raison de la différence du prix entre le pétrole et le gaz naturel, lequel peut coûter jusqu’à 2 $ de moins le gallon que le diesel.

« Nous avons déjà connu des changements de carburant pour le transport – les camions lourds qui sont passés de l’essence au diesel entre 1950 et 1980, et dans le transport ferroviaire entre 1940 et 1950, lorsqu’on est passé de la vapeur au diesel », a expliqué Karen Hamberg, vice-présidente de la stratégie à l’entreprise Westport Innovations à Vancouver, l’un des chefs de file mondiaux dans les moteurs au gaz naturel.

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Avec l’autorisation de FortisBC

« Le défi et les possibilités liées au gaz naturel sont d’introduire des systèmes moteurs sur les véhicules, comparables ou meilleurs à ce qui se trouve sur la route à l’heure actuelle, a-t-elle affirmé. Cette possibilité de réduction des coûts du carburant, d’un rendement comparable à celui du diesel et d’un avantage pour l’environnement présente une occasion de plus de procéder à une transition importante du carburant pour le transport ».

Lorsque le prix du pétrole et des produits raffinés a bondi au milieu des années 2000, la création de moteurs au gaz naturel s’est intensifiée. Peu après, le prix du pétrole brut a atteint la marque des 100 $ US le baril, le prix du gaz naturel a chuté au moment où les technologies ont libéré de vastes réserves, ce qui a rendu la ressource plus attirante comme solution économique de rechange aux carburants issus du pétrole, tels que le diesel.

Gaz Métro, l’entreprise de distribution de gaz naturel du Québec, a créé Solutions Transport en 2010 en vue de se concentrer sur le carburant au GNL (gaz naturel liquéfié) pour le transport routier, ferroviaire et maritime, et a construit deux postes de ravitaillement de GNL dans l’Est du Canada. Trois ans plus tard, en 2013, la Royal Dutch Shell a mis sur pied à Calgary (Alberta) son premier relais routier canadien de ravitaillement de gaz naturel liquéfié pour les camions.

Courtesy BC Ferries

L’entreprise Ferus Natural Gas Fuels achève une installation de liquéfaction d’une capacité de 190 000 litres par jour près de Grande Prairie (Alberta), afin de fournir du carburant aux appareils de forage et aux camions lourds utilisés dans les champs de pétrole. L’entreprise prévoit en construire cinq autres dans l’Ouest canadien.

Le champ de pétrole procure une demande potentiellement importante tant pour les véhicules hors route que les opérations de forage. Les investissements pour amener le GNL sur ces marchés profiteront également au transport routier. Le transport est un vaste marché utilisant le tiers de toute l’énergie au Canada, un marché également difficile à transformer en raison du nombre de véhicules à transposer au gaz naturel en vue d’apporter les modifications au mélange de la demande énergétique, a fait remarquer Alicia Milner, présidente de l’Alliance canadienne de véhicules au gaz naturel.

« Le transport est un vaste marché utilisant le tiers de toute l’énergie au Canada ».

Le rythme des investissements dans l’infrastructure du secteur privé jumelé à l’incertitude entourant les taxes sur le gaz naturel en tant que carburant nuisent au développement du marché, déclare-t-elle. En ce qui concerne le tracteur routier, la difficulté réside dans le manque d’infrastructure le long des deux principaux corridors de transport du Canada, soit de Windsor (Ontario) jusqu’à Québec (Québec) et le trajet d’Edmonton (Alberta) à Vancouver (Colombie-Britannique).

Cependant, il existe actuellement deux postes publics pour les camions lourds en Alberta, trois en Colombie-Britannique et quatre entre l’Ontario et le Québec, alors qu’il n’y en avait aucun en 2012.

« Des progrès sont réalisés, quoique nous constatons qu’ils sont bien minces », mentionne Mme Milner.

transportation - WasteManagementHauler_edit_webLa plupart des utilisateurs précoces disposent de flottes de camions à ordures ou d’autobus urbains qui se ravitaillent à leurs bases à la fin du quart de travail, notamment les quelque 300 véhicules au gaz naturel en Colombie-Britannique. Les entreprises telles que Robert Transport au Québec, dont 125 engins fonctionnent au gaz naturel, et Bison Transport au Manitoba, avec ses 15 camions lourds, font partie des entreprises de camionnage pour compte d’autrui les plus importantes à adopter la technologie au Canada.

Pour ces entreprises, les économies de coûts du carburant qui, à l’heure actuelle, comprennent des économies de taxes par rapport aux coûts du diesel, font partie des grands avantages du gaz naturel au Canada. Il n’existe actuellement aucune taxe d’accise fédérale, et dans la plupart des provinces, il n’y a pas de taxe sur le carburant pour le gaz naturel, une imposition qui se situe entre neuf cents en Alberta et 16 cents au Québec pour le diesel.

« La portion économisée sur les taxes est importante pour les utilisateurs précoces qui assument tous les risques. À l’heure actuelle, la difficulté à laquelle nous sommes confrontés, c’est que tout le monde se demande à quel moment le gouvernement changera les règles », explique Mme Milner. «  Si j’investis demain avec un horizon de récupération de quatre ans, et qu’au bout de deux ans le gouvernement nous annonce que des taxes seront imposées à partir de demain, adieu mon retour sur investissement. Vous avez pris un risque en tant qu’entreprise, vous avez essayé une approche plus écologique, mais malheureusement, ce que vous n’avez pas eu, c’est un partage des risques sur les coûts initiaux pour emprunter cette direction ».

« Sur la base du prix de revient, le GNL a sa place comme carburant dans les applications maritimes ».

À l’Association, nous sommes d’avis qu’une certitude concernant la taxe sur le carburant pour une période fixe, environ sept ans, jusqu’en 2021, pourrait s’avérer un catalyseur important au Canada.

Les premiers utilisateurs d’une technologie paient habituellement une prime pour cette technologie, une réalité qui représente entre 40 000 $ et 80 000 $ pour un camion au gaz naturel par rapport à un véhicule équivalent alimenté au diesel.

« L’Energy Information Administration des États-Unis a prédit que le GNL remplacera le diesel dans la plupart des locomotives des trains de marchandises du pays d’ici les 30 prochaines années ».

Mais au moment où les enjeux liés au changement climatique se retrouvent à l’avant-plan des programmes du gouvernement, l’utilisation du gaz naturel comme carburant pour le transport s’intensifie. En janvier 2015, les émissions de soufre des moteurs du secteur maritime canadien devront être réduites de 90 %, objectif qui peut être atteint en utilisant le gaz naturel comme carburant. L’année suivante, de nouveaux moteurs de locomotives aux États-Unis seront également soumis à de nouvelles restrictions plus sévères à l’égard des émissions.

« Nous nous rendons un bien mauvais service en pensant que cela ne concerne que les véhicules routiers ou des appareils à roues parce qu’il existe un potentiel pour une pénétration importante sur le marché pour le transport ferroviaire, maritime et du minerai » explique Mme Hamberg.

Selon une étude réalisée en 2013 par STX Canada Marine pour Transports Canada et l’industrie, sur la base du prix de revient, le GNL a sa place comme carburant dans les applications maritimes. Le carburant, qui émet beaucoup moins de soufre, d’oxydes d’azote liés au smog et de matières particulaires que les carburants marins traditionnels, offrirait des avantages économiques aux propriétaires et aux exploitants de certains types de navires grâce à un horizon de récupération de six ans en réduisant les coûts annuels de carburant de plus de la moitié, selon STX.

Sur le plan du transport ferroviaire, l’Energy Information Administration des États-Unis a prédit, en avril, que le GNL remplacera le diesel dans la plupart des locomotives des trains de marchandises du pays d’ici les 30 prochaines années.

« La Compagnie des chemins de fer nationaux du Canada et Westport conçoivent une annexe ayant une capacité de plus de 10 000 gallons de GNL ».

L’industrie ferroviaire consomme plus de 9 milliards de gallons de carburant diesel chaque année – dont la moitié est consommée en Amérique du Nord. Il ne faut pas s’étonner que les petits transporteurs ferroviaires se convertissent au gaz naturel lorsque la consommation de carburant représente environ 24 % des coûts de fonctionnement des chemins de fer.

La Compagnie des chemins de fer nationaux du Canada et Westport conçoivent une annexe ayant une capacité de plus de 10 000 gallons de GNL. Le carburant permet de parcourir une plus grande distance qu’avec une locomotive au diesel, ce qui réduit le nombre d’arrêts de ravitaillement et l’investissement dans l’infrastructure de GNL.

On ne constate pas aux États-Unis la lente adaptation de l’industrie et des consommateurs canadiens, des États tels que la Californie ayant mis en place des mesures incitatives pour construire et utiliser des véhicules alimentés au gaz naturel pour tenter d’améliorer la qualité de l’air.

Malgré l’appui obtenu, des entreprises telles que Shell et Clean Energy ont tempéré leur enthousiasme en retirant leurs investissements ou en laissant fermés les nouveaux postes de ravitaillement, en attente de la demande.

Ottawa a fait preuve d’un certain leadership en élaborant une feuille de route pour l’utilisation du gaz naturel, en collaborant avec l’industrie pour élaborer des codes et des normes, ainsi que des programmes d’éducation et de formation, indique Mme Hamberg. Elle aimerait que l’on mette en place un cadre réglementaire qui appuie les carburants de remplacement et que l’on fournisse des précisions concernant les taxes sur les carburants. Pour contribuer à une plus grande utilisation du carburant de remplacement, il serait également utile de prévoir davantage de fonds pour la recherche et le développement afin de garantir que la prochaine génération de moteurs optimisés soit mise sur le marché.

Rail Yard_ ShippingEt pour Mme Milner, l’élément le plus important demeure la création d’une demande durable en temps utile.

« Le défi ici consiste à faire bouger toutes les pièces en même temps », déclare-t-elle. Shell a retiré les investissements annoncés, en partie parce que ce n’était pas le bon moment, les consommateurs n’étant pas prêts à faire le saut vers le gaz naturel. Et sans la confiance des consommateurs dans le carburant, les entreprises ne peuvent aller de l’avant avec l’infrastructure.

« Nous savons que la technologie existe, nous savons qu’il y a des avantages environnementaux et économiques. Et je ne laisse pas entendre qu’elle convient à toutes les flottes; ce sera comme un carburant spécialisé dans le futur. Mais, comment amène-t-on les pièces à se déplacer toutes en même temps et de quelle manière les gouvernements peuvent-ils stimuler les investissements du secteur privé, nécessaires pour que le Canada s’adapte au marché du transport intégré de l’Amérique du Nord? Selon moi, il s’agit de l’aspect le plus difficile de cette éventuelle transformation ».

AU SUJET DE L’AUTEURE

Dina O’Meara est une ex-rédactrice d’affaires du Calgary Herald et est maintenant consultante en communication.